Un motor diesel es de por sí, una maquinaria delicada. Contra la opinión generalizada de que el motor diesel “se aguanta cualquier cosa”, hay que explicar que el diesel es más propenso a roturas que el motor naftero si no se toman las precauciones adecuadas.
Todos sabemos que un motor diesel es más robusto que el motor equivalente de nafta; también sabemos que en general, es más potente y poderoso, pero pocos toman en cuenta que el motor diesel tiene exigencias a las que el naftero no es tan sensible. Por ejemplo, la temperatura de arranque, o sea, la puesta en marcha del motor, ya que debido a que el combustible diesel necesita temperatura para encender, tiene problemas que la nafta no presenta debido a ésta es encendida por la chispa de las bujías.
Por otro lado, las presiones y vibraciones de un diesel siempre resultan mayores que en el motor naftero. Esto obliga a que los órganos del diesel sean más robustos para soportar el impacto que genera la combustión del gasoil, que es más explosiva que la de nafta, y de allí el “clik-clik-clik” del motor diesel.
Esto obliga a que el balanceo del diesel sea más peligroso que el naftero, por lo cual, algunos diesel llevan un “equilibrador” o balanceador para que su marcha sea más suave. Esto puede tanto estar presente en un eje paralelo al cigüeñal que gira en sentido opuesto a éste, o bien, una polea amortiguadora de vibraciones en el frente del motor diesel que posee internamente un gel que cuando endurece (ha pasado el tiempo de su vencimiento) desequilibra tanto al cigüeñal que termina quebrándolo.
Por otra parte, además de las vibraciones, que también pueden producirse debido a una marcha irregular del motor, puede que algún cilindro tenga compresión muy distinta de los otros y desequilibre el funcionamiento de manera que el cigüeñal deba absorber los golpes de las bielas con distinta fuerza, flexionándose, lo que a la larga va a fatigar el material de dicho eje y lo quebrará, dejando perplejo al mecánico que se preguntará cómo es que semejante material puede haberse quebrado. Lo que ha pasado es que una a una, las fibras internas del acero se han ido cortando sin que su efecto se note en la superficie.
Uno de los cuidados que hay que tener en cuenta en el diesel es la temperatura; de por sí, el motor diesel funciona más comprimido y por lo tanto, más caliente que el naftero. Mientras que los nafteros antiguos no superaban los 800 grados en la cámara de combustión, los gasoleros de entonces, casi llegaban a los 1.000 grados. Hoy, con la mayor tecnología, un motor naftero puede alcanzar los 1.000 grados de combustión, y un diesel probablemente los superará en un gran número de ocasiones, obligando a la EDC de control del motor a utilizar artilugios para bajar la temperatura, mediante la válvula EGR, el atraso en el avance de inyección, el caudal de inyección, etc.
Un elemento vital en la vida de un motor diesel es el lubricante. Es esencial utilizar el aceite aconsejado en el manual del vehículo y no los aceites “equivalentes” que puede tener disponible el local de la aceitera, que por lo general son más tentadores por el menor precio.
Es común la versión de que el elemento refrigerante del motor es el agua y el elemento lubricante es el aceite. Sin embargo, varias de las partes de un motor no están refrigeradas por agua, por ejemplo, la parte superior de la tapa de cilindros, donde tenemos las válvulas, los botadores y los árboles de levas. ¿Quién se encarga de enfriar esta zona? El aceite, que además las lubrica. Por eso es que ciertos motores grandes como los de camiones, incorporan un radiador de aceite para enfriarlo antes de enviarlo al carter, y también lo podemos observar en algunos motores diesel de calle.
Por otra parte, hoy en día, los motores modernos traen 4 válvulas por cilindro, lo que exige mucho al motor dado que carga mucho más al cilindro, generando presiones en los cojinetes que deberían estar bien lubricados, y además, debido a la cantidad de válvulas, están operadas por botadores hidráulicos que dependen fundamentalmente de la calidad y la viscosidad del aceite para su correcto funcionamiento. Un mal funcionamiento de los botadores ocasiona un mal funcionamiento de las válvulas, lo que acarrea menor rendimiento del motor y con ello, que el conductor, al necesitar mayor potencia, apriete el acelerador y envíe mayor combustible del necesario al motor, que resultará mal quemado.
Este mal funcionamiento ocasionará variaciones en la temperatura del motor, que sabemos que es uno de los enemigos del diesel. Si el motor diesel funciona frío habrá problemas dado que su correcta combustión depende de la temperatura, produciéndose entonces residuos de combustible mal quemado que carbonizan el motor y arruinan tanto el catalizador como las sondas presentes en el escape.
Muchas veces los usuarios se asustan al ver que se enciende el testigo de las bujías de calentamiento durante la marcha (el rulito) y eso lo hace la EDC para mejorar la combustión.
Si el motor diesel funciona demasiado caliente, superará rápidamente los 1.000 grados en la combustión, lo que origina que el Nitrógeno del aire se combine con el oxígeno del aire entrante por la admisión, causando dos problemas: uno, le quita oxígeno a la combustión, haciéndola incompleta, carbonizando y contaminando, y otro, a esa temperatura se generan Óxidos de Nitrógeno que son emisiones cancerígenas que dañan las vías respiratorias.
Por otro lado, en los camiones, harán actuar repetidamente las trampas Denox y los quemadores de partículas sólidas de hidrocarburo, reduciendo momentáneamente la potencia del motor mientras se están produciendo los procesos anticontaminantes.
Otro componente conflictivo para el diesel es el filtro de aire. En estos motores, el aire entra libremente aspirado por los pistones y si contiene polvillo, éste rayará las paredes de los cilindros ocasionado flujo de gasoil hacia el aceite del cárter y flujo del aceite desde el carter hacia la cámara de combustión.
Adicionalmente, la presencia de polvillo y de finos granos de arena en el caso de los diesel turbo (que son absoluta mayoría, hoy en día) limará las paletas del compresor, lo que desequilibra el eje compresor-turbina y eso ocasiona que trabaje de costado, eliminando la fina capa de aceite que funciona como cojinete y dañando en forma permanente al turbo, lo que conllevará la presencia de aceite en la admisión y además del consumo adicional, la carbonización y el deterioro de las sondas Lambda del escape y del catalizador, sin contar con la humareda azul al acelerar el motor y el rechazo de la verificación técnica.
Como se puede ver, un motor diesel actual no es una maquinaria indestructible como en los viejos tiempos sino, por el contrario, un delicado mecanismo híbrido mecánico-electrónico cuyo equilibrio es muy fácil de romper si no se tienen en cuenta los factores mencionados hasta aquí.
Por falta de espacio, no puedo en este artículo, pero sí en otro, mencionar la importancia del combustible diesel utilizado.
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