Es poco conocido y empleado este parámetro, aún menos que el Índice de Octanos que se utiliza en la categorización de la nafta. En general, ambos íncides, el de Cetanos para el Diesel y el de Octanos para la nafta, nos están señalando la capacidad de encendido que tiene ese combustible. Mayor el número, menor la facilidad de autoencenderse.
Parecería que cuanto más fácil se encienda un combustible es mejor, pero es justamente lo contrario. Necesitamos que el combustible se encienda en el momento en que es apropiado y no que se encienda fácilmente cuando sea. Si el combustible se enciende a poco de presionarlo o calentarlo, estamos en problemas porque no se podrá controlar al motor.
Estos valores se miden en laboratorios dedicados a ese efecto, generalmente en organismos oficiales o en refinerías, y entonces se habla de “Número de Cetano”, lo que no exactamente coincidente con el índice mencionado, pero no hace mayor diferencia. Se busca siempre un índice de Cetano o en la nafta, un índice de Octano (octanaje) que sea lo más alto posible, a fin de que el combustible no se encienda fácilmente sino que lo haga cuando sea justamente necesario.
Un índice bajo refleja alta volatilidad, es decir que ese combustible puede encenderse fácilmente por cualquier causa externa al funcionamiento del motor; esto sería, en cualquier instante y en cualquier altura del pistón, lo que evidentemente, sería un descontrol.
Los motores modernos, sean de nafta o de gasoil, están altamente comprimidos (el gasolero cerca del doble del naftero) y esa compresión no debe ser objeto de encendido del combustible, porque no se podría regular el instante de encendido.
El encendido prematuro del combustible (autoencendido) produce golpes muy violentos en los aros y en la cabeza del pistón, lo que se conoce vulgarmente como “pistoneo” en los nafteros y que da origen al clik-clik-clik en los motores gasoleros. Por otra parte, el encendido prematuro (autoencendido) del combustible produce calentamiento y pérdida de potencia en el motor, lo que va a traducirse en problemas en la junta de la tapa de cilindros.
En pocas palabras, siempre es conveniente emplear el combustible de mayor índice aunque lógicamente sea el de mayor precio, que será compensado por la mayor duración del motor.
También esto tiene relación con el tipo de motor del que estamos hablando; en un motor antiguo, las tolerancias y las compresiones eran más bajas y entonces no existía mayor problema con el tipo de combustible, pero en motores electrónicos modernos, en los que los diseñadores se han jugado hasta el extremo, si no cuidamos la calidad del combustible estaremos acortando la vida del motor.
Cuando vamos a cargar combustible encontraremos tres variedades: la del gasoil acostumbrado, poco apto ni siquiera para motores agrícolas, el diesel tipo 2, o de grado 2, que está mejor refinado pero igualmente no es de alta pureza, y el diesel tipo grado 3, que comúnmente las personan denominan Euro, que es el adecuado para los nuevos motores en uso.
El nombre de Euro parecería designar un combustible distinto del Diesel grado 2, pero en realidad es combustible grado 2 que ha sido adicionado con químicos aditivos que le otorgan un mayor grado de cetano y anulan en parte su contenido de Azufre. Por eso, algunas empresas que tienen muchos vehículos diesel, compran tanques enteros de diesel grado 2 y le agregan ellos mismos los aditivos para convertirlo en grado 3, o sea lo que conocemos como diesel Euro.
Igualmente, aunque no nos damos cuenta, si lo buscamos en los surtidores podremos leer un cartel muy chiquito que “nos informa” que el diesel que estamos cargando contiene cierto porcentaje de agregado de “bio-diesel” que no es de origen mineral sino vegetal, con el que las refinerías buscan ahorrarse unos centavos por litro; debe ser porque esta pobre gente no gana lo suficiente con lo que cobran el litro de combustible.
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