¿PARA QUÉ SIRVE EL INYECTOR INSTRUMENTADO?

Hay motores diesel de segunda generación que tienen ya computadora EDC (Engine Diesel Control) y además, sensores que le informan a la misma de distintos estados de funcionamiento del motor y sus correspondientes parámetros (velocidad de rotación, temperatura, avance, etc.).

Uno de esos sensores es la bobina del Inyector Instrumentado, que normalmente es el que corresponde al cilindro nº 1, y que posee un cable mallado (es decir, protegido contra interferencias) con un conector que a través de un ramal eléctrico, llega al peine de contactos de la EDC.

En las primeras bombas, la inyección se producía debido a un incremento brusco de la presión del gasoil que alimentaba a cada inyector y al bajar de pronto esta presión debido a la apertura del inyector, se cerraba la tobera del inyector y cesaba la inyección. En este caso, dado que no existía ningún circuito de gestión electrónica, no era necesario saber con precisión el instante de apertura y de cierre de la tobera.

Sin embargo, en las versiones posteriores, más refinadas y con cierto grado de control electrónico, a fin de obtener mayor precisión y menor contaminación con menor consumo, se hizo necesario saber exactamente el momento preciso de apertura y de cierre, a fin de calcular el avance exacto para el mejor rendimiento del motor.

Se colocó entonces, como parte del camino de perfeccionamiento logrado hacia la tercera generación de inyección diesel, un Inyector Instrumentado, es decir, uno de los inyectores disponía de una bobina por dentro de la cual se desplazaba un núcleo magnético que generaba un pulso de información hacia la EDC para indicarle el momento preciso de acción de la inyección.

Cuando el inyector abre, su núcleo sube y entonces produce un pulso creciente positivo en el bobinado mientras que cuando cierra, baja el núcleo y completa la señal con un pulso negativo, que la EDC captará y que le indicará la duración del proceso así como el instante de apertura y cierre.

Este sensor del Inyector Instrumentado puede fallar con la temperatura y entonces la EDC no podrá calcular con exactitud el avance de inyección (se describe el avance de la inyección en otro artículo) y esto se notará no sólo en el rendimiento del motor (es menor) sino que el ruido que se escucha proveniente del motor será insoportable.

En la tercera generación, Common-Rail, por ejemplo, la apertura y cierre de cada inyector es absolutamente comandada eléctricamente por la EDC, lo que hace que el Inyector Instrumentado no se utilice por no ser ya necesario.

La medición de la bobina del inyector Instrumentado puede realizarse mediante un tester colocado en el sector de 200 Ohms (medición de continuidad) para saber si el circuito se halla interrumpido (cable o bobina cortados), pero en el caso de variaciones con la temperatura, sólo puede observarse este efecto dinámico mediante un osciloscopio que nos muestre la posible variación en la amplitud de la forma de onda; por eso se introdujo en el Curso de Inyección Electrónica Diesel la enseñanza del manejo del mismo y la interpretación de sus oscilogramas.

Cabe entonces señalar que el Inyector Instrumentado es a la vez un Actuador, ya que es movilizado por la presión del gasoil y un Sensor, dado que informa con una señal a la EDC. Una falla de contacto debido a una ficha floja o bien, contactos oxidados, sueltos o sulfatados, así como el conductor cortado, anulará por completo o volverá intermitente el suministro de señal hacia la EDC, alterando el grado de avance de inyección.

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