EL MÓDULO PRECALENTADOR DE BUJÍAS

El motor diesel se construyó en dos versiones: de inyección directa y de inyección indirecta. La inyección indirecta tiene los inyectores en una precámara junto con una bujía de calentamiento; la directa, no tiene precámara, el inyector asoma directamente fuera de la tapa de cilindros, hacia la cámara de combustión pero apenas los orificios de inyección y puede contar con bujías de calefacción o no.

La función de estas bujías de precalentamiento es precalentar el gasoil para que reduzca su viscosidad y pueda encender fácilmente el motor una vez que se ha dado marcha. El aire entra en forma directa o a través del turbo y el gasoil está precalentado por las bujías y de esa forma es más fácil encenderlo debido a la presión y la temperatura que se crean en el tiempo de compresión del cilindro.

El funcionamiento de estas bujías se produce por una corriente que circula por un resistor de alambre dentro de las mismas, lo que pone la punta de las mismas al rojo. En los primeros motores, el conductor debía accionar una llave que enviaba corriente a las bujías durante un tiempo estimado suficiente como para que el motor arrancara.

Más tarde, esto se automatizó y al poner en contacto la llave, se producía el encendido de las bujías antes del arranque del motor; esto se hacía porque se había colocado un módulo precalentador que durante un tiempo (algunos segundos) alimentaba a las bujías y luego se interrumpía la corriente que llegaba desde la batería.

Hoy, en los motores electrónicos, sigue estando presente dicho módulo pero se halla conectado a la central EDC que lo acciona durante el momento de poner la llave en contacto, de forma de alimentar las bujías. Hay un conector que a través de un cable grueso trae la corriente desde la batería, y otro conector que se comunica con la EDC mediante un ramal de cables.

Hay además un tercer conector que contiene dos palas, cada una de ellas conectada a dos bujías (en un motor de 4 cilindros), o sea que hay dos bujías en paralelo alimentadas por cada palita. La unidad de precalentamiento en este caso pasa a ser una centralita que contiene circuitos integrados que regulan el tiempo de encendido de las bujías.

Además, el módulo provee autodiagnóstico, es decir que cuando una de las bujías se quema y deja de funcionar, el integrado sabe diferenciar que la corriente tomada por esa palita es la mitad de lo que era antes cuando ambas bujías funcionaban y se lo comunica a la EDC de forma que ésta haga encender el rulo en la lámpara testigo del tablero, en forma intermitente.

En ocasiones, durante la marcha, este indicador “rulito” amarillo se enciende y luego de algún breve tiempo, se apaga. El conductor que no conoce su funcionamiento se preocupa pensando que algo funciona mal y consulta al mecánico. En realidad, en este caso, la EDC al constatar que la temperatura del motor es baja, y contando con las RPM del motor y la velocidad del vehículo, calcula que hay mala combustión debido a que el motor está frío y envía la orden al módulo precalentador para que éste ponga en funcionamiento las bujías a fin de mejorar la combustión, y luego, las apaga.

Las bujías de precalentamiento, ahora pasan a ser también de post-calentamiento, durante la marcha normal del motor, procedimiento muy normal y que no debe alertar. Es de destacar, de paso, que si una bujía se quema, antes de retirarla es conveniente echar una ligera cantidad de aerosol aflojador de tornillos de forma que penetre en la rosca y sea más fácil retirarla luego.

Cada tipo de bujía tiene una tuerca sobre la que debe ejercerse solamente el torque indicado para esa bujía, al apretarla, pero también para sacarla; es decir, se coloca el torquímetro con la llave tubo correspondiente y se intenta girar para retirarla. Si no afloja con ese torque máximo no hay que forzarla porque se va a romper y la única forma de retirarla luego es abriendo el motor y llevando la tapa a la rectificadora.

Entonces, si con ese torque no afloja, se debe dejar con otro poco de líquido hasta que sea sencillo retirarla sin dañarla; se prueba cada tanto hasta que se pueda retirar. En los motores electrónicos, de 4 válvulas por cilindro, hay muy poco espacio para la bujía y ésta suele ser muy delgada y además, costosa. Una vez retirada, conviene repasar la rosca con el macho adecuado cuyas ranuras deben estar llenas de grasa a fin de que las esquirlas o el óxido queden retenidos en el macho y al sacarlo, salgan con él en lugar de caer dentro del cilindro. Debemos tener mucha precaución con eso.

El módulo de precalentamiento es muy sencillo de probar si funciona. En primera instancia, dado que se trata de un módulo electrónico, una verificación con el scanner indicará que falla y a la vez, el rulito estará parpadeando. Si el scanner no muestra falla pero las bujías no presentan 12V en sus terminales, deberemos verificarlo con el tester, colocado en 20V de continua. En el terminal de batería deben haber 12 V conectados y al poner en contacto la llave, en las palitas, en cada una con respecto a masa, debe haber salida de 12V para las bujías. Si no saliera, puede no ser el módulo, sino que ahora deberíamos desconectarlo de la EDC, sin poner en contacto y medir en los 9 terminales de la ficha que llega desde la EDC para ver cual tiene tensión o si no hay tensión en ninguno y anotar esos valores. Puede ser un falso contacto de la ficha o puede ser un cable cortado; hay que verificar esto antes de cambiar el módulo.

Luego pondremos contacto y rápidamente, antes que se interrumpa la señal de la EDC, verificar si en alguno de los pines (desde la EDC) hay distinta tensión, lo que indicará que la EDC envía señal y es el módulo el que no funciona. Si no logramos hacerlo, cerramos contacto y volvemos a dar para medir el resto de los contactos de la ficha del ramal que viene de la EDC. Si hay señal desde la EDC, entonces deberemos reemplazar el módulo.

Si llegara a quedar registrado en la memoria de la EDC que le desenchufamos el módulo, deberá borrarse la falla con el scanner, en cuyo caso se apagará el testigo del rulito.

Para verificar las bujías, con llave de contacto apagada y con el tester en posición de 200 Ohms, entre el terminal de alimentación (desconectado) y chassis debe medir unos 4 o 5 Ohms si es que está buena; el valor exacto lo encontraremos al medir en todas, ya que en todas debe haber el mismo valor de resistencia.

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